FIAT 500 Abarth 1,4l 180 hp

ТАСМАНИЙСКИ ДЯВОЛ, РОДЕН В ИТАЛИЯ

Не вярвам в маркетинг клишета, които се дъвчат от автомобилни журналисти дори във високия сегмент, говорещи за това как може да усетиш brand DNA на Aston Martin
в Aston Martin Cygnet. Примерно. Затова, когато разбрах, че ще „разтриваме“ насъскани, назобени и нацепени FIAT 500 Abarth 595, не прибързах да прелистя в черепухата си разхвърляните парчета с таг “Аbarth” – от тунинг пакетите за Fiat Toppolino (първият Fiat 500 btw), през мотоциклетизмичното начало (прочете ли го наистина), custom генерациите за Ferrari, за да стигна и до компресорната експертиза, която стои зад виещото по корсиканските улички сърце на Lancia 037. Ох. Как винаги успявам да вкарам някъде Lancia. Този път още в първия абзац (тласък). #makelanciagreatagain.

 

Та не побързах да лепна етикета cool. Фиатчето трябваше да си го заслужи.
Abarth е фамилия, зад която стоят 10 000 победи в автомобилни и мотоциклетистични състезания, 133 международни и 10 световни рекорда. Abarth в продължение на години се ползва във всекидневната италианска реч като синоним за силно и бързо кафе (, а сигурно и кроше). Abarth в автомобилния свят е нещо малко и злобно. Точно като скорпиончето на емблемата.

А Карл Абарт е нещо като Каръл Шелби на Европата. Дааа, това обикновено е моментът, в който изплисквам в ревюто и моля за разбиране. Не е толкова далечна асоциацията. Гео Милев е виждал къде-къде по-далеч с метафоричния монокъл, а хем е бил с едно око (справка – статиите му за списание ВЕЗНИ, duh).

А сега сядайте около огъня на вътрешното горене и слушайте.
V-образният американец Каръл Шелби е научил Ford Falcon на спортен handling под формата на Ford Mustang GT350, сънувал е перфектния секс между английски роудстър и американски hairy chested V-(к)осмак и по този начин е снесъл на американците скрижалите на спортния автомобил и е направил фъна от спортния автомобил масов. Карло Абартиньо е направил същото. Само че в Европата. Континент препатил, преживял Средновековие, чуми, световни войни, испански грип и липса на урбанистичен план на 90% от градовете си. Всички знаете урока за ВСВ –
Германия и Италия не могат да си позволят големи автомобили след войната
(то и другите страни не са се изтрепали от двуврати купета по 6 метра от типа на Chrysler Imperial). BMW изпадат дотам, че правят колички на ишлеме. Така се ражда симпатичният хладилник на колела BMW Isetta. Но да спрем дотук с автомобилната бяла техника.

Per farla breve / (long story short) / ((накратко))
През 1957-а се появява FIAT 500 (nuova). Веднагически успех, почти 4 милиона бройки до 1975-а и тн. Без да се броят PUH вариантите, Zastava от западните ни съседи и брача словени. Нас ни интересува версията Abarth. Тя вдига конете от 21 на 38 и всички хуманоиди започват да си променят агрегатното състояние от течно на твърдо и обратно, като видят скорпиончето. Победи по състезания и тн. Това не е най-важното. Това, което ми светва, докато пиша сега, е, че семето на културата ХОТ ХЕЧ, която УЖ ще се появи от нищото през 1975-а с Golf Gti, е посята от чичо ви Карл Абарт.
Ако трябва да преведем ситуацията на езика на маркетинга: италианските производители не успяват да окупират територията на хот хечовете в съзнанието на потребителите. Не е нужно да ми казвате, че Fiat 500 nuova не е хечбек по класификация (в Wikipediа го водят 2-door saloon). Важното е, че предлага завиден performance в практична опаковка. За времето си. А това е квинтесенцията на hot hatch-a. От много години насам италианците са загубили и територията, наречена спортен седан. За цели поколения и сегменти от автомобилни спецове спортен седан значи трета серия на BMW или пък 190-ка с двигател от Cosworth. Докато Алфа Ромео Джулия отговаря на спортни запитвания, щения и търсения още от 1964-a. Но кой да забележи. Сега нека разсеем миризмата на нафталин от пожълтелите ти страници, историо, и да се върнем на нашето нацепено фиатче.

Аудио театро
Италианците може да са загубили големи битки в маркетинга, но все още владеят изкуството да не те оставят безучастен. Няма друг двигател 1368cc с турбо, едва побрал се в кош на subcompact city car, който да звучи така от завода. Постоянно ядосан. Предполагам, че няма и друг назобен автомобил, който да излиза от завода без възможност да си нагласиш седалката по височина. Седалката е толкова високо, че в началото имах усещането, че карам Fiat Doblo Abarth или направо Fiat Ducato Abarth.

Като цяло интериорът е от Fiat 500. И както на автомобили от класа на Citroen C1/Peugeot 108, Toyota Aygo можеш да си добавиш оборотомер, тук имаш добавен boost gage. Воланът е flat bottom. Кожа и алкантара, както си му е редът по италиански. Карбонови елементи от истински карбон (според колегата, завършил нещо си с полимери и прел фирбокарбон на една кука). Лостът за превключване на предавките е единственото метално нещо в интериора, което е предназначено за чести манипулации. Тази симпатична топка вдъхновява да превключваш като истински мачо. От друга страна педалът на газта е по-надолу от другите два. Това възпрепятства аспирациите за heel and toe техника (за тези, които я владеят). На таблото има бутон за изключване на Torque transfer control-a. Когато е включен, хапе предното колело, което е тръгнало да превърта от кеф. Когато е изключен и вали дъжд, този бутон превръща колата в шейна (за моите способности зад волана). Останалата част от интериора е позната от Fiat 500. Това значи твърда и не толкова scratchy пластмаса.

Но това не е най-дразнещото. Най-дразнещото нещо в интериора е... шумът от ауспуха. И по-точно невъзможността да го изключиш/намалиш/модулираш. В режим SPORT го разбирам напълно. Весело чуруликане под формата на малки експлозийки ала антилаг система, нервно ръмжене още от ниските обороти и дрезгав шепот на Джоко Росич (RIP) всяка сутрин, при палене. Но понякога наистина се налага да си по-тих.
А не да те чуват през две пресечки, докато се опитваш да навреш колата на място, предназначено за Fiat 500 от 50-те. Със сигурност в момента говори моето застаряващо ЕГН. Следващото ревю ще е на вагон-ресторант, обещавам.

За колата per se
Няма да коментирам функционалност и ергономия. Това дори швабарите от канала AutoGefühl не биха си го позволили. Бебешкото столче слагах през гюрука, а side support-ът на предните седалки с черупка на облегалката от carbonero vero (истински жаргон на тото кутуньо италиански) беше повече като пожелателен. Като автомобил за градски съскания между светофарите или пък time attack я към Копитото, я към Железница, „рязаните“ пружини и директното управление си сядат на мястото. Колата е нервна, директна и стабилна. Така и не можах да се отърва от усещането, че центърът на тежестта идва високо. След компромисни и съвсем бедно изпълнени в моите очи-балкони (под чардака на единствената ми вежда) Fiat Seicento Abarth, Fiat Stilo Abarth и донякъде Fiat Punto Abarth тази итерация на Скорпиончето с турбожило идва съвсем в духа на онкел Карл. Ако това ревю на Fiat Abarth се правеше от някой абат, той щеше да ползва думата „богоугодно“.

Автомобилът развесели колегата и го върна в годините, когато е доставял отооргазми (от оториноларингология) на нежната част на човечеството в Студентски (независимо от кой пол е нежната част и независимо, че в този град човеци почти няма).

Мен лично ме зарадва, но и подразни. Може би точно в това е отровата на скорпиона.

Технически данни: 
ДВИГАТЕЛ
Обем, куб. см 1368
Мощност, к.с. 180
- при, об/мин 5500
Въртящ момент, Нм 250
- при, об/мин 3000
ТРАНСМИСИЯ
5-степенна механична скоростна кутия
ХОДОВА ЧАСТ
Спирачки
- отпред вентилирани дискове
- отзад вентилирани дискове
Гуми и джанти
- отпред/отзад 205/40 R17
ГАБАРИТИ
Дължина, мм 3660
Широчина, мм 1627
Височина, мм 1485
Междуосие, мм 2620
Маса, кг 1090
Резервоар, л 35
Обем багажник, л 185
ДИНАМИКА
Макс. скорост, км/ч 225
0-100, сек. 6,7
РАЗХОД, Л/100 КМ
- градско 7,9
- извънградско 4,9
- комбиниран 6
CO2, г/км 139
ЦЕНА, С ДДС
64 000 лв.

Коментирай